士心军入驻长安街之后，在副职岗位上有一项最值得骄傲的杰作，就是力主并具体负责铁路大提速工作，先后进行了4次提速。后来他主政后，又进行了两次提速。铁路在既有的主要干线前后完成提速6次，经历了10年时间。
干线提速后，全国铁路实现了旅客列车平均旅行速度由时速48公里到66公里的跨越，这是一个不小的进步，历史上也是意义非凡的。其中部分干线区段，旅客列车的最高运行时速由起初的百十公里，提高到了160公里，后来还实现了时速200公里和250公里的巨大跨越，当然，这是最早的动车组在既有线上跑出的速度。
士心军在组织铁路大提速的过程中，也是铁路职工最艰苦的阶段之一。提速工作任务量很大，每一次提高运行速度，都需要对大部分铁路装备水平进行提升，那就必须进行大量的更新改造甚至换代，平均不到两年都要经历一次几个月的提速战役，还是在不影响铁路运行的情况下完成的，可想而知，其工作难度有多大。
士心军当“大老板”之后，在提速方面胆子更大，步子更快，其中最有代表性的就是在既有铁路线路上，大胆开行时速200至250公里的动车组列车，一下子引起国内外的震惊。
说到这个开行时速250公里的动车，对士心军又掀起了一阵热议。在既有铁路线开行这么高的速度，包括铁路内部有许多人士，都持不同意见，对安全有许多担心，并且这种担心也不是没有道理。
因为，尽管铁路线路经过多次整治和换代提升，允许速度具备条件，日本等国外早已验证是完全可行的，但是，我们的线路条件还有与国外完全不同的地方，外国都是客运专线，线路环境也特别好，而我们的就完全不同了。
我们的干线开行着大量的货车和普速客车，线路的外部安全环境就像一个顽皮的孩子，给运行安全带来很大风险。200多公里的速度是什么概念呢？这在车站站台上最能体会到，在列车通过时也就是一眨眼的瞬间，几秒钟的时间，仿佛一阵风从身边吹过。这不可避免地会让不少人提出疑问：万一发生了事故，那后果会是怎样的？不难想象！
然而，一向心大胆大的士心军，力排众议，果断实施，并用亲力亲为、常常登乘机车的举动，来封堵不同意见。
同时，在安全保障上，士心军抓得特别严格，投入了巨大的人力物力和财力，来为开行动车组创造条件。可以说，那些年，在士心军的高压和威严下，铁路系统的干部职工度过的是一种非正常人的生活，也就是那时，士心军被比喻为“五加二”“白加黑”和“疯子”式儿的人物。
这个阶段，士心军更成为了社会公众人物，列车提速，建安全标准线，跨越式发展，进入准高铁时代，还有后来拉开序幕的大力发展高铁等等，一下子都归为了士心军的政绩。
但是，在铁路系统的民间，对士心军的负面评价也有不少，有说是“疯子”的，也有说是“二百五”的，特别是说他“二百五”，大家都认为这个称谓还比较恰当，因为他决策了开行250公里的动车，这个250恰恰与民间“二百五”的说法相吻合，人们都私下议论他，为何定了一个250的标准，让人们起外号顺理成章。
同时，在士心军主政期间，由于因提速而频繁进行装备的更新换代，加上他号召建设安全标准线中存在做表面文章的问题，造成了大量的资金浪费，以至于铁路员工的工资福利受到了较大影响，这方面多被职工诟病。在干部职工中还流行过这样的说法：士心军曾誓言，要用牺牲铁路两代人（待遇）的代价，实现铁路跨越式发展……到底他是否说过这样的话，不得而知，反正当时铁路员工奉献多而获得少，这是事实。
建安全标准线“运动”中，有些极左做法也常被基层干部职工们讽刺。譬如，为了环境美观，投入了大量人力财力去拔草，上面检查工作，有些领导不懂专业，不好在安全关键问题上发表意见，总是拿“春风吹又生”的杂草说事儿，并提出了“不拔草就拔人”的口号。“拔人”就是免职，唬得基层干部职工常常为拔不干净的杂草而头疼，视生命力旺盛的青草为最可恶的敌人。
还有一些情况，为了使铁路沿线的环境漂亮美观，基层单位总是不得已频繁用油漆和涂料，来粉刷沿线室内外的建筑和设施设备，既花费了大量资金，又投入了大量劳动，被讽刺为铁路建线“运动”救活了许多涂料厂。
在确定动车开行时速250公里目标上，实际上士心军不是随意的，这个250公里的时速，是世界公认的高速列车标准，只不过在我们国家，它是在线路具备条件的某一区段，在既有货车又有客车的既有线路上开行的，并不是完整的客运专线。
除了提速以外，还有铁路管理体制改革。其中，引起轰动最大的改革举措，就是撤销铁路分局，由铁路局直接管理基层单位——即铁路内部俗称的站段。站段的意思就是，铁路基层单位有的叫某某“车站”，有的叫某某“段”，合起来就被称作站段。
撤销铁路分局之所以引起极大轰动，是因为这一决策是一个超级手笔，这一动作远远超出人们的意料，或者说是让任何人都不可想象的决策，并且事先没有任何预感和一丝消息，保密工作做到了极致。
那是被称为铁路新元年3月18号的事情，那天，全国15个铁路局和56个铁路分局，一份紧急电报，要求即刻起冻结铁路分局一切人事和财务活动，撤销铁路分局一级机构，实行铁路局直接管理站段。
这一决定对铁路系统来说，简直就像一颗原子弹的冲击波，引起全国铁路的一次巨大的地震！要知道，铁路分局这一级机构，是从建国后不久成立的，已经存续了50多年，是直接管理调度指挥和运输生产的一级机构。
不仅如此，每一个铁路分局的机关干部都有数百名，其中领导班子有副局级两人，正处级10余人，还有几十个副处级的机关部门负责人。这些干部在一夜之间就处于“失业”状态，等待组织上的安置，可想而知，那么多的干部突然没了岗位，并且大都是精干人员，大家是什么样的心情吧！
在宣布撤销铁路分局的一段时间里，机关干部们都有一种当“亡国奴”的感觉，几乎每天都有人聚在一起借酒浇愁，一醉方休，以泪洗面，抱头痛哭，铁路分局附近的饭馆里，摔碗的，捶胸的，顿足的，痛苦的，让饭店的老板和客人看傻了眼，场面极其罕见……
这次改革，再一次凸显了士心军的胆略和魄力，并证明了大胆减少管理层次和大幅度压缩管理人员，其实也并不可怕，这又为士心军以后更加“自信”的作风壮了胆。
撤销铁路分局，实现了平稳过渡之后，有许多怀恨他的人，后来也客观评价了这次改革带来的好处：铁路系统完全实现了“总部——铁路局——站段”的一级法人、三级管理的体制，解决了多年因管理层次多而导致婆婆多的难题。
但是，撤销分局过程中，人们对于士心军表现出的独断与随意性，也有不少微词。撤销铁路分局几个月前，在士心军主导下，全国铁路在中原铁路分局，也就是他“走麦城”的那个所在地，召开了一次铁路分局工作现场经验交流会，主要目的就是提升铁路分局的工作水平，包括硬件建设和管理体系。
士心军在会上大谈铁路分局的地位和重要性，并为今后的发展指明了方向，使得56个铁路分局的领导无不受到鼓舞。会后大家干劲倍增，花费了大量心血搞建设，抓管理，纷纷投入资金，为调度和机关部门工作水平的提升，进行了大量的硬件和软件改进。
可是，也仅仅只是过了3个月，就迎来了“3.18”这个分局撤销的日子，造成了极大的物力财力的浪费，让许多人感到非常可惜。说到“3.18”，人们对士心军还有一个深刻印象，他特别钟爱8这个数字，但凡重大活动、新线开通、重要会议等重要节点，大多都是选择与8有关的日子，比如，把每年的“4.18”作为调整列车运行图日。
对于“3.18”撤销铁路分局之前的那些反常之举，后来大家意识到，这可能是士心军专门放的烟幕弹，也是为了稳定军心而不得不使出的一种计谋，让人们回想起来，无不为他的权谋韬略而叹服。
这次改革，还有一个插曲也引起了一定的反响，在社会上落了一个有着双重的，既有事业“抱负心”，又有恩怨“报复心”的领导。
为何会有如此说法呢？因为他利用这次撤销铁路分局之机，把中原铁路局肢解了，一分为三，让江城铁路局重新成立了起来，不仅让江城铁路局重新恢复，而且还让其顺便带走管辖了中原省内的一部分铁路地盘。
有人说他，这既报了当年被排挤打压之仇，也报了当年江北省器重之恩。从此，使一个本来地位凸显，体量庞大的中原铁路局，一下子变成了小块头。而被肢解的铁路局也只有唯一一个中原局。至此，铁路管理体系的中间两个层级，就由原先的15个铁路局和56个分局，一夜间变成了只有一个层级的18个铁路局，其中有一个是另新成立的。
同时，在这期间，他还把当年“迫害”他的那位虎秉春，一下子打回到了西北“老家”，安排到了一个偏远的铁路局任职。当然他并没有报复当年那个住他楼下的马九华，因为在士心军主政后，马九华已经退休了。
江城铁路局的恢复，士心军虽然因此维护了江北省的利益，毫无疑问却又受到了中原省的记恨，自此之后，但凡有人提到士心军这个名字时，中原省人民便是一片骂声，对士心军恨之入骨。
时光荏苒，岁月如梭。2008年之后，以首都城际和部分客运专线掀起建设高潮，并陆续开通运营为标志，被一些人捧为“高铁之父”的士心军又迎来了新的高光时期，当然这是后话。
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